海报设计 郁斐

【资料图】

6月，上海张江有轨电车停运，同时天津开发区导轨电车示范线也暂停运营，引发各界对有轨电车的讨论。

通常情况下，人们认为有轨电车作为中等运量轨交模式，在一些人口百万左右，达不到修建地铁条件的城市或者新区运行，对当地交通是一种很好的补充。但将24座城市有轨电车分类整理后发现，有轨电车在各地运行效果差异极大。

澎湃研究所研究员根据24座城市单条有轨电车线路的日均客流量和发出间隔两个维度，将有数据的有轨电车线路分为四类：间隔短流量大、间隔短流量小、间隔长流量大和间隔长流量小。

其中蓝色代表有轨电车主要分布于市中心，红色代表有轨电车分布于新城新区，黄色代表有轨电车从市中心到达郊区延绵区。以下图表皆同。（本文图表均为赵忞制）

从日均客流量上看，间隔短流量大有轨电车的均值大约日均3万，间隔长流量大的有轨电车基本在2.5万以上，在客流量上运营得最为成功。在乘坐体验上，虽然上海松江有轨电车被人诟病乘客太少，但两条线路实际日均客流量已达到3.3万和2.6万。

间隔短流量小的有轨电车平均日均客流量1万上下，这是什么概念呢？

我们计算一下，国家要求低运量轨交系统，初期客流强度不得低于0.1万人次/公里日。上述此类有轨电车里程均超过10公里，如果日均客流量不到1万，甚至无法满足初期的客流强度要求。从这个维度看，的确是运营不佳。

间隔长流量小的有轨电车，其日均客流量更不乐观，大多小于0.5万。一些地方的有轨电车已经拆除，或着手拆除。比如珠海和佛山高明区。

从所在城市来看，大城市新城区的客流量数据虽普遍比三四线小城市表现更佳，但也有北京的亦庄、武汉的汉阳、南京的两个新区比不上淮安和黄石的情况。

哪些因素会影响有轨电车的客流量？这与城市的发展又有怎样潜在的关联？

速度慢、还堵车

即使是流量大的有轨电车，关于“时间长”、“慢”、“总堵车”的抱怨也不绝于耳。有轨电车的技术日益与地铁和轻轨趋同，人们对有轨电车的期待也更偏向轨道交通系统的快速与稳定，而不是像公共汽车那样被堵在路面上。

这就牵扯到有轨电车“速度慢”的老话题。有轨电车的普遍设计是70公里/小时，实际运行速度不少时候仅有20公里/小时，一度，北京亦庄出现过“跑不过小蹦蹦”的尴尬场景。同为轨道交通的地铁和轻轨，现在的设计时速已达140~160公里/小时，且有专有路权，较有轨电车形成“断层式优势”。

如果把有轨电车与公交相比呢？有沈阳网友提到 “虽然有轨电车慢，但公交也只能开出27公里的时速，有轨电车还可以忍受”。在沈阳浑南新区，地面轨交已形成网络系统，在城市发展的初期便已然是城市道路骨架的一部分。但很多城市的“轨道交通示范线”，尚未真正融入到区域的地面交通网络中，换乘多有不便。

连接的站点是否有足够的人气？

线路能辐射多大体量的人群，将影响有轨电车的客流量。

首先，线路更长的有轨电车，有机会辐射更多人群。

比如，24城的有轨电车建设总里程对比可见，流量小的有轨电车普遍线路总长较短，约为8公里，且间隔时间较长，在12-25分钟左右。较为极端的如佛山高明示范线，只有不到7公里，被网友评论 “线路才几公里，骑车都到了”。

同样间隔时间较长、但流量大的有轨电车线路里程往往更长，均在20公里以上。

线路长度之外，更重要的是线路的设计是否能覆盖到更多人群。

据观察，一些人流量过少的有轨电车线路，并未覆盖人流集聚的城市点位，例如高铁站、商业核心区、以生产性服务业为主的核心商务区等人气区位。

例如青岛城阳区的有轨电车示范线，其日均客流量为0.4万。它位于1994年设区的城阳区核心地带，建成于2016年，但由于城阳区自身发展不足，人流活跃的CBD不多，现在有轨电车经过的区域主要为居住功能区。

这趟电车既不连接城阳站和消费中心之一的宝龙广场，又不经过副中心CBD区域，与地铁也只有农业大学一个交点，服务功能不甚突出。

城阳区国土空间规划（2035）中的城区空间结构规划图，图上的黑线即为有轨电车线路。

另一运行良好的案例是黄石有轨电车，黄石城市人口规模并不算大，但电车日均客流量达1.24万，超过了嘉兴等更为发达地区的数据表现。

这趟电车连接的大部分地区是黄石的主城区，且一端连接黄石港，并从两个方向为黄石高铁站疏散客流，还与公交路网呈现差异化分布，翻山连接工业区，最后到达重点打造的旅游景区——园博园和奥体中心。它已成为三、四线城市有轨电车运行的优秀案例。

黄石有轨电车线路。

新城发展是否如期，将影响电车发展？

有轨电车的线路设计极为重要。它具有轨道，很难像公交车那样灵活调整线路。

但一些时候，有轨电车的线路设计是在新城建设初期、根据新城的发展蓝图来开展的。这带来一个问题，如果新城人口导入不佳或发展重心不在预期位置，那么有轨电车的运行情况将受影响。

佛山有轨电车的区位。

例如已拆除的高明区有轨电车，它连接区中心的居住片区和向北6公里外的工业区（西江产业新城），原本计划未来几期与佛山地铁2号线二期实现接驳换乘，通过有轨电车换乘地铁2号线，通达广州南站。

但计划赶不上变化，有轨电车彼时的建设和相关发展都出现波动。

首先，为避免列车行进对中心城区的城市交通产生影响，电车原本的终点从交通节点的汽车站改为位于居住区的沧江路，导致原本的作用大打折扣，为后来的客流量骤减埋下伏笔。

其后，城市向北的扩张也不理想，大片区域只划好了地块，尚未建设，甚至百度街景都没有覆盖。

这条有轨电车线路也是高明区引入创新制造业不似预期的一个缩影。2014年，佛山现代有轨电车制造基地在高明区动工开建，高明线就是佛山有轨电车制造基地落户高明的配套项目。当时，高明区打算以此项目为契机，填补轨道交通装备制造业的空白，打造有轨车辆修造基地及氢能源产业基地，实现“佛山车、佛山造、佛山配套”的目标。

但到目前为止，这个基地只是贴近有轨电车线路的一个小厂区。

最终，高明区的示范线在每公里投入了1个多亿，三年之后，人们开始讨论是直接拆除、及时止损，还是引入新业态、打造旅游线。

有轨电车对比同属轨道交通的地铁和轻轨而言，造价低是其优势。地铁造价多为8~9亿/公里，轻轨造价约4亿/公里，有轨电车只有1亿出头。对于想要发展轨道交通的城市和区县而言属于“平替”，而且申报门槛也较低，容易通过。

不过，值得一提的是，有轨电车背后不仅是交通。中国城市轨道交通协会有轨电车分会秘书长韩建良曾对媒体坦言，一些城市修建有轨电车是为了招商。中国新闻周刊也提到，部分地方政府上马有轨电车项目，目的是招商引资。但相应的招商引资项目，是否能长久的在地区发展、扎根，这还值得考量。

且有轨电车的路线较公交难以变动，轨道敷设的成本比公交高出不少。它拉动区域发展又不如地铁和轻轨——后者站间距大，每个站都可以借助地铁上盖这样的综合体和旁边的小型商务区，变成区域中心。

因此在排除了招商“噱头”之后，有轨电车的早期规划要更为审慎。不仅是线路设计、节点串联，也需要做好与其他交通方式的灵活衔接，让有轨电车融入整个城市的交通网络。

城市因集聚而诞生。

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